Salarii uk 2026
Pentru cine nu știe, Boeing a fost un… tăietor de lemn care a început să facă elemente din lemn pentru avioanele armate americane în Primul Război Mondial. Emigrant german în țara tuturor posibilităților, America, Boeing a lăsat drujba și joagărul și a continuat cu aviația.
Conștient că reușita afacerii lui depinde de toți cei implicați, de la ultimul muncitor până la CEO-ul companiei, a dezvoltat un concept care ar putea fi clasificat într-unul de genul „All together” și așa a câștigat piața mondială până… până când ați putea ajunge în plasa corporativismului.
Atunci, pentru Boeing, s-a terminat aviația Safety first și a început aviația Money first!
Dă-i, Doamne, corporatistului și niscaiva spirit de aviator!
Odată cu intrarea în scenă, ca prime doamne, a corporatiștilor Boeing a început să dea cu stângul în dreptul din ce mai des și mai dureros, iar aici catastrofele MAX-urilor, ale bateriilor litiu-ion de la Dreamliner etc. sunt arhicunoscute.
Problema principală este faptul că toți acești corporativi au încercat frenetic să schimbe filozofia Boeing de „all together” (toți împreună) în „only the money matters!” (doar banii contează).
De ce? Pentru că nu au citit „Ciocnirea civilizațiilor și refacerea ordinii mondiale”, care a lansat celebra teorie geopolitică formulată de politologul american Samuel P. Huntington.
Astfel ar fi putut constata că includerea masivă, la toate nivelurile companiilor, a unor angajați asiatici, în principal, și relocarea pe alte continente, în special în Asia, a producției, pe criterii mâinii de lucru mai ieftine, a început să modifice masiv, împreună cu plecarea forțată a muncitorilor și inginerilor americani fideli în timp, mentalitatea și filozofia generală.
În plus, noii corporatiști nu mai proveneau din rândurile familiilor care lucrează la Boeing sau în aviație și astfel cunoștințele de bază minime ale sistemului aviației nu mai există în bagajul lor de diplome și cursuri.
Decalogul lui Osiceanu
Pentru a înțelege acest fenomen ultracomplex și unic al aviației, și pe baza celor 48 de ani de experiență în aviație, am să vă prezint un decalog propriu, care spune că:
- Zborul este relativ : Aviația, la fel ca zborul în sine, este relativă și nu are certitudini absolute.
- Practica bate teoria : Teoria spune zborul are nevoie de anumite condiții stricte. Practică a de multe ori contrariul, în moduri inexplicabile.
- Omul rămâne de bază : Oricât de performante ar fi sisteme electronice moderne, toate permisele și nevoia oricând să revină la pilotajul clasic, manual și la vedere.
- Regulile sunt scrise cu sânge : Orice lege, regulament sau restricție din aviație a apărut ca urmare a unor accidente sau tragedii.
- Unicitatea proiectelor : Nu există o deschidere completă.
- Controlul uman : Pilotul trebuie să fie mereu pregătit să preia comanda computerului.
- Variabilitatea mediului : Vremea și condițiile de mediu pot schimba situația unui zbor în câteva secunde.
- Progresul continuu : Companiile trebuie să învețe mereu și să se adapteze, tehnologia schimbându-se rapid.
- Siguranța pe primul loc : Protecția pasagerilor și a echipajului este mereu prioritară în fața profitului.
- Complexitatea sistemului : Fiecare zbor depinde de muncă în echipă a multor oameni, de la piloți și mecanici, până la controlorii de trafic.
Când finanțistul comandă inginerului
Impunând inginerilor companiilor linii directoare în proiectarea avioanelor, finanțări au adus Boeing în situații de la dificile, hilare etc. până la catastrofale.
Un exemplu major în acest sens este cel al modului în care motoarele ce echipează avioanele Boeing 737 MAX, 747-8 și 787 Dreamliner creează probleme cu care nu se confruntă alte avioane moderne, pentru că acestea sunt, în principiu, printre cele mai rafinate elemente de inginerie dezvoltate vreodată, cu impact major pentru la minimum 20 de ani.
Ținând cont de date financiare generale, care indicau creșteri mari ale amenzilor și taxelor de survol bazate pe încălcarea normelor de zgomot, finanțistul ia comandat inginerului niște motoare noi, mai silențioase, mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil și mult mai curate decât motoarele care care propulsează generațiile anterioare de aviație.
În acest fel, presați de timp, inginerii au lansat celebrele chevroane, adică duzele de evacuare zimțate ale carenajului motorului.
Ca realizare tehnică, chevroane o soluție clară și optimă, dar doar privind reducerea zgomotului la decolare și aterizare, iar sistemul creat și dezvoltat de Boeing împreună cu General Electric și NASA a reușit să facă aeronavele echipate cu chevroane să fie mai silențioase, în modelul special B787 Dreamliner.
În completare, marketerul a creat, după lansarea chevroanelor, o poveste frumoasă, indicând imaginea unei călătorii mai „verzi”, și părea că totul merge strună!
Unde dai și unde crapă!
Chevroanele au venit la pachet și cu costuri suplimentare de creștere a rezistenței la înaintare și a consumului, dar și cu o reducere a tracțiunii motorului în toate fazele zborului, inclusiv în timpul zborului de croazieră, acolo unde reducerea zgomotului oferă puține beneficii operaționale.
Dacă vom analiza efectul chevroanelor asupra avioanelor mediu-curier B737 MAX, vom putea observa că acesta este și mai penalizator decât în cazul avianelor wide-body.
Întrucât se estimează că reducere de 0,5% a tracțiunii, efectul devine cumulativ și penalizator negativ asupra cost/performanță/profit, deoarece avioanele cu fuselaj îngust sunt proiectate să execute zilnic mai multe sectoare pe distanțe scurte, astfel cum să o penalizare minoră a eficienței, să se aplice în mod continuu pe o parte a consumului anual, pe o parte a raportului de a-mi traduce aeronavei.
De aceea este totuși greu de crezut că inginerii nu au cunoscut, calculat și informat ab iniția financiară despre această contradicție principală; cert este însă că, după valoarea inițială a lansării chevroanelor, în timp, Boeing însăși a început să caute alternative, abandonându-le total în cele din urmă.
Astfel, Boe și General Electric au dezvoltat o arhitectură radicală diferită a carenajelor motoarelor, utilizând materiale compozite cu matrice ceramică, sau CMC, care rezistă la temperaturi extreme de ridicate, fiind concomitent mult mai ușoare decât structurale metalice tradiționale.
Și uite așa, rezultatul final al unei inovații cerute inginerilor de finanțare a ajuns în istoria aviației doar ca o poveste inginerească fascinantă și scumpă pentru cei care care au cumpărat-o, despre cum o inovație a rezolvat o provocare de reglementare, creând în același timp o penalizare de performanță pe care niciun alt producător major de aeronavă nu a ales să o accepte.
Airbus și chevroanele lui Boeing
Deoarece Boeing a împiedicat inițial utilizarea brevetului chevroanelor, până în anul 2021 concurența sa Airbus nu la putut folosi.
Ca atare, sa orientat, in principal, pentru reducerea zgomotului, pe tratament acustice ale nacelelor, designuri avansate ale ventilatoarelor si motoare cu raport de bypass ridicat. Ulterior, motoarele CFM56 de pe avioanele Airbus A321 mai noi (construite după 2007) au început să fie asigurați cu chevroane, pentru a respecta reglementările privind zgomotul.
Dougie Hunter, inginerul-șef al Airbus A350, a declarat public că Airbus nu a găsit niciun avantaj convingător în această tehnologie a chevroanelor produse de concurență Boeing, deoarece nu oferă suficiente beneficii legate de zgomot pentru a justifica penalizarea asociată cu consumul specific de combustibil.
Această afirmație a lui Dougie Hunter subliniază o diferență filozofică majoră dintre Boeing și Airbus în abordarea dezvoltării aeronavelor de generație următoare. Practic, timp în ce Boeing a adoptat o soluție mecanică vizibilă pentru a combate zgomotul aeroportuar, Airbus a prioritizat creaturile din interiorul nacelei și al arhitecturii motorului în sine, reducând zgomotul fără a modifica geometria externă a evacuării.
Perdantul final = pasagerul!
Economia aviației se bazează pe marje de performanță extrem de subțiri, unde chiar și pierderile fracționare de eficiență contează semnificativ.
Toate noile costuri sunt reflectate în prețul de cost al biletului plătit de pasager.
Și cum chevroanele s-au dovedit a fi o țeapă, iar băncile au făcut profit, constructorul la fel, înseamnă că… finanțistul a bătut aviația!
